Предыдущая   На главную   Содержание   Следующая
 
Бегущий впереди паровоза
 
Модрис Аузиньш

Во время своего визита в Ригу мэр Москвы Юрий Лужков посетил Рижский вагоностроительный завод, что для многих сторонних наблюдателей стало неожиданностью. А том, что РВЗ не только удалось реанимировать свою деятельность, но и вернуться на былые рынки и даже завоевать новые, корреспонденту Кb поведал генеральный директор "вагонки" Лазарь Райзберг.

Визитная карточка

Лазарь Райзберг


- Родился в 1954 году в Риге.
- Образование высшее, в 1976 году окончил Рижский политехнический институт по специальности "автоматизация и механизация процессов машиностроения".
- 1976-1982 - инженер-конструктор Государственного Рижского вагоностроительного завода (РВЗ).
- 1982-1985 - инженер-технолог цеха, руководитель технического бюро, замначальника цеха РВЗ.
- 1985-1991 - начальник отдела механизации и автоматизации РВЗ.
- 1991-1993 - начальник отдела механизации и автоматизации ГАО Рижский вагоностроительный завод (РВЗ).
- 1993-1997 - начальник цеха ГАО РВЗ.
- 1997-2000 - технический директор ГАО РВЗ.
- С 2001 года - генеральный директор ГАО РВЗ.

Как не спугнуть госзаказ

- Нас неоднократно пытались убедить, что промышленность Латвии не нужна, что мы будем покупать и продавать, предоставлять транзитные услуги. Может, это действительно так?


Если расчет Лазаря Райзберга окажется верным, скоро он сможет трудоустроить не менее тысячи рабочих

- Это определенная идеализация ситуации. Транзитная отрасль, безусловно, вносит огромный вклад в бюджет страны. Но собственная промышленность, собственное производство являются определенным базисом, создающим среднюю прослойку населения, которая занята в процессе, которая создает налоговую базу, за счет чего живет государство. Ни одна страна не пренебрегает наличием собственной промышленности, сейчас эти процессы осознанны, и все, что происходит с остатками промышленности по пути возрождения, приветствуется и правительственными кругами, и самоуправлениями. Ведь занятое, сытое, способное платить налоги население является основой государства.

- По чему вы можете судить, что государством это приветствуется?

- Недавний визит Лужкова на наше предприятие явился следствием восстановления отношений между мэрией Москвы и Рижской думой. Договор на муниципальном уровне о сотрудничестве дал жизнь целому ряду протоколов, в том числе и в области транспорта, при реализации которого мы присутствовали.

Да и от государства мы ничего плохого не получили. Главное, что не мешают работать. Если смотреть на Latvijas dzelzce?? как на государственную структуру, то этой организации мы обязаны целым рядом крупных заказов, которые распространяются на основе конкурсов. Последний наш крупный государственный заказ - это модернизация, реконструкция и современный ремонт 61 вагона. Впервые столь огромная сумма - 3,1 миллиона латов - выделена для развития считавшегося до сих пор убыточным пассажирского направления.

- Это впервые после восстановления независимости?

- Раньше определение подвижного состава в рамках Союза происходило на других принципах. После восстановления независимости компания Latvijas dzelzce?? впервые получила такое мощное вливание от государства.

- Существуют две формы поддержки государством своих производственников - госзаказ и участие в продвижении их на другие рынки. Какие положительные примеры и тенденции в этом направлении вы могли бы назвать?

- Во время визита латвийской делегации, возглавляемой самим премьером, в Казахстан было налажено много интересных и полезных контактов. Есть и другие примеры. В целом заинтересованность государства в развитии собственного производителя ощущается, конечно, но хотелось бы, чтобы она была больше.

Визитная карточка города

- Назовите основные направления деятельности Рижского вагоностроительного завода сегодня?

- Работа ведется в трех направлениях - это грузовой транспорт, чем мы раньше не занимались, модернизация грузового подвижного состава. Ну и, естественно, наши традиционные работы по изготовлению подвижного состава электоро- и дизель-поездов. Мы также начали заниматься ремонтом и модернизацией, чего раньше не делали. Это очень перспективное направление, своеобразный полигон, на котором можно отработать новые идеи. Соз-дать новый поезд с нуля - это достаточно сложно, хлопотно и дорого, а вот отрабатывая различные элементы при модернизации, в целом можно набрать такой конструктор, с которого впоследствии можно собирать что угодно.

- Имеются ли у вас какие-либо "революционные" проекты, связанные со строительством трамваев?

- Мы разрабатываем самое прогрессивное направление - создание собственного низкопольного трамвая. Эта конструкция сможет нормально конкурировать с западными образцами, потому что ее идеология не уступает тому, что сейчас делают передовые фирмы.

- Сколько времени понадобится на разработку подобного проекта?

- Мы уже приступили к разработке, запатентовали некоторые технические решения по ходовой части и планируем в 2003 году этот проект разработать и приступить к изготовлению опытного образца. Проекту дана политическая поддержка Рижской думы. Это серьезная заявка, потому что в Риге с начала 70-х годов не эксплуатировался ни один из выпускаемых у нас трамваев. А если продукция не эксплуатируется в том городе, где она выпускается, у всех заказчиков возникает резонный вопрос: а почему? Будучи в Праге, я спросил, ходят ли у них рижские трамваи, они ответили: нет, рижских нет, у нас одни чешские ходят.

- Какие инвестиции требуются в осуществление проекта?

- Вместе с изготовлением опытного образца мы рассчитываем уложиться в два миллиона латов. Это достаточно скромно, но надо жить по средствам.

- В результате удачного воплощения этого проекта на какие объемы вы рассчитываете?

- У нас прошли переговоры с Рижской думой, с Трамвайно-троллейбусным управлением о перспективах выхода из строя существующего трамвайного парка. С одной стороны, мы обеспечили себе определенный период на развитие тем, что участвовали в модернизации 191 вагона, с продлением срока службы на 12 лет. Эти вагоны еще побегают. Но в Риге есть еще 68 трамваев старого образца. Они не прошли модернизацию и будут выходить из строя в первую очередь. Следовательно, начиная с 2005 года и в течение четырех лет надо будет поставить 38 трамвайных вагонов.

Один из пунктов протокола, который мы подписали во время пребывания в Риге Юрия Лужкова, является совместное с московскими предприятиями создание низкопольного трамвая для Москвы. Там аппетиты намного больше и динамика значительно веселей. Если мы сумеем создать нормальный продукт, а я думаю, что мы обязаны это сделать, тем более что в Москве интерес огромный, можно будет эту территорию занять только под производство трамваев. Это вполне вероятно.

- Производство по московскому проекту будет осуществляться здесь?

- Частично. Изготовление опытного образца, установочная партия, отработка технологии будут проходить здесь, потому что для этого есть все необходимое. Кроме конструкторско-производственной базы, у нас есть Балтийский испытательный центр, который аккредитован при Министерстве путей сообщения Российской Федерации как независимый компетентный орган. Заключения этого центра котируются на всей территории бывшего Союза. Его уникальные стенды позволяют проводить как динамические испытания, так и статические огромных конструкций, значительно превышающих вагон. И мы с помощью этого центра планируем одновременную отработку всех этих узлов. Но также следует учесть политическое и экономическое желание суверенных государств бывшего Союза, чтобы поезда или трамваи хотя бы отчасти являлись их отечественной продукцией. Мы сознательно и с удовольствием идем на такое сотрудничество. Для нас важно, что это наш проект, наша идея, наша комплектация, наш патронаж. Не важно, под каким флагом распространяется наша продукция, главное - что это продукция наша, что работают наши люди, что есть рабочие места. И главное - предприятие развивается.

- Есть ли у вас другие государственные заказчики, кроме Lat-vijas dzelzce?? и Рижской думы? В Латвии ведь трамваи курсируют и в Даугавпилсе, и в Лиепае...

- Даугавпилсская дума закупила в Германии 48 трамвайных вагонов чешского производства. Муниципалитет небогатый, они нашли самый дешевый рынок, очень дешево их купили. Вагоны в нормальном состоянии, но там они эксплуатировались на узкой колее. Даугавпилсская дума обратилась к нам с просьбой переделать ходовые части для перемещения по нормальной колее. Первую партию из 12 вагонов мы уже сдали, в следующем году - еще 12, в зависимости от финансов.

В Лиепае же всего 19 трамвайных вагонов, они узкоколейные. Мы беседовали с руководителями управления. Но это совершенно другой проект, трудно перенести туда опыт столицы. Но они также заинтересованы в сотрудничестве.

- Имеет ли трамвай как вид городского транспорта перспективу? Помните, бывший министр сообщений Криштопанс вообще хотел оставить в Риге одни только автобусы?

- Сколько людей - столько мнений. Но сейчас наметилась новая тенденция развития электротранспорта. Во многих странах трамваи служат украшением города, красивый трамвайный вагон - это визитная карточка города. В европейских столицах, несмотря на высокую стоимость, обзаводятся низкопольными трамваями, они имеют преимущества - комфорт, безопасность, экологичность. Французская фирма Systra занимается разработкой концепции движения в городе. Они серьезно рассматривают перспективу развития и сети трамвайных путей, и разработку маршрутов, которых сегодня нет. Перемещение из спальных районов Плявниеки, Пурвциемс в центр - за этим видом транспорта будущее.

- Заказ Московской мэрии является результатом исключительно муниципального сотрудничества или также сработали старые связи?

- Повлияло и то, и другое. Безусловно, мощный импульс дал договор о сотрудничестве между самоуправлениями Риги и Москвы. Но если бы РВЗ не являлся известным брэндом, то продолжение этого договора имело бы другое направление. Ну и мы ухватились за эту идею, попытались развить, полгода работали с различными московскими организациями, знакомили их с опытом модернизации. Под эгидой межмуниципального сотрудничества к нам на завод приезжали делегации и путевого хозяйства, и трамвайноремонтного завода. В результате логического продолжения цепочки сотрудничество наладилось уже на уровне самих производителей.

Занимательная география

- С какими странами еще вы сотрудничаете?

- Успешно работаем с бывшими республиками Союза, а сейчас с суверенными странами - Белоруссией, Украиной, по запчастям - с Казахстаном, Эстонией, Литвой, а также с Болгарией, Сербией, Черногорией, Македонией.

- На каких основаниях строятся отношения со странами Балтии?

- В Эстонии небольшое количество подвижного состава, меньше, чем в Латвии. Но там руководство очень прогрессивно мыслит. Варианты модернизации, которые они предусматривают, заставляют нас переоценивать некоторые вещи - это перспективное сотрудничество. Еще пять лет назад для Эстонии был создан проект двухвагонного поезда, технически непростая задача. Был создан дизель-поезд первого класса с баром и детской площадкой, с вагонами первого класса с телевизором. Однако потом завода не стало. Сейчас творческие контакты возобновились, и они направлены на создание нового поезда.

В Литве же имеются большие объемы по реконструкции дизельного парка, дизель-поездов. Литовцы переходят на замену силовой установки на немецкие и австрийские дизели. Сейчас мы участвуем в большом конкурсе и рассчитываем, что не проиграем. До этого мы участвовали в конкурсе на изготовление разных запчастей, а сейчас ожидается более серьезный этап.

- В Эстонии и в Литве вы конкурентоспособны?

- Да. Мы в этом регионе единственное вагоностроительное предприятие, у нас есть определенная специализация, она позволяет обеспечить нормальное ценообразование.

- А качество?

- Если бы мы по этому параметру уступали, то нас бы давно уже не было. Для начала у нас неплохие объемы.

- Чем вы представляете интерес для Болгарии? Ведь в том регионе есть и другие серьезные компании.

- В свое время мы поставили туда 82 поезда. Летом представители болгарских дорог приехали к нам, остались довольны увиденным и предложили нам участвовать в государственной программе восстановления подвижного состава Болгарии. У них тоже появились свои вагоноремонтные заводы, но они сказали, что для них в первую очередь важно, чтобы подвижной состав был квалифицированно модернизирован. С нашей маркой они знакомы, качеством довольны. Вопреки местническим интересам, они предложили нам участвовать в государственной программе. Там, наверное, есть серьезные перспективы сотрудничества - изготовление 30 новых поездов и модернизация 30 с продлением срока службы. Первый тендер уже объявлен, мы в нем участвуем и имеем неплохие шансы.

- Cотрудничество с другими Балканскими странами осуществляется по тому же принципу?

- Да. Инфраструктура этих стран и вся ремонтная база ориентированы на наши поезда. Там довольны качеством и долговечностью нашей продукции. Правда, модернизации требует электроника, внешний вид поездов, внутренний дизайн. Но это как раз то, что мы предоставляем в наших конструкциях Latvijas dzelzce??. Мы хотим не только продлить срок службы поездам, но также изменить их качественно. Наша продукция на порядок дешевле, чем продукция серьезной западной компании. Они, естественно, делают не хуже нас, но по формуле "цена плюс качество" нам равных нет.

- Вы упомянули о сотрудничестве с Казахстаном...

- Там по сей день бегают наши дизельные поезда, которые ждут продления срока своей службы. Мы сделали несколько проектов по поставкам запчастей, начинает появляться взаимное доверие. Ко мне приезжал представитель железных дорог Казахстана - с целью убедиться, что завод существует. Сделал предложение о работе напрямую - долгое время посредники правили бал, поезд можно было сделать, но нельзя продать без какой-то структуры, которая обеспечивает финансовую схему.

Когда в прошлом году латвийская делегация во главе с господином Берзиньшем гостила в Алма-Ате, там обсуждался вопрос о трамваях. В Казахстане много наших старых трамваев, многие не способны двигаться, но парк укомплектован именно ими. Казахстан имеет договоренность с Ташкентом, разграничивающую обязанности по обеспечению столиц двух этих стран троллейбусами и трамваями. За Алма-Атой закреплено обеспечение трамваями. Делегация муниципалитета была в Риге, посетила завод, мы провели презентацию низкопольного трамвая, и там есть серьезные перспективы.

- Как складываются отношения с другими бывшими вашими клиентами, с Кавказа, например?

- В 1995 году закончилась поставка трамваев в Баку. Мы поставили туда два опытных трамвая ТР-2, после чего наш завод начал "пикировать". Так как конструкция была экспериментальной, мы не смогли обеспечить достаточный сервис и развить этот успех, некому было это делать на заводе. Сегодня у нас есть контакт с руководством железных дорог, имеются интересные предложения. По трамваям мы там пока не работали, но регион очень перспективный, и не исключено, что в ближайшее время мы начнем работать в этом направлении. Сейчас мы делаем поезд для Грузии, для Тбилиси, в январе пригласим вас на его презентацию. Внешне другой дизайн лобовой части, телевизоры, туалеты, салон первого класса, тонированные окна.

Европейский производитель

- Что изменится в вашей деятельности в отношении со странами СНГ после вступления Латвии в Евросоюз?

- Латвия вынуждена будет принять те правила игры, которые существуют в ЕС и следовать этим правилам. Но рынок, который находится к востоку, он никуда не денется. Европейские производители не попали на этот рынок. И не только потому, что это дорого, но потому, что они руководствуются другими принципами и стандартами.

- Но после вступления в ЕС мы тоже будем европейскими производителями...

- ... однако наш опыт и подход помогут нам удачно работать на Востоке. В Литве, например, закупили 10 мотрисс, но так и не смогли их запустить. Европейский стандарт имеет другие нагрузки на ось, плавность хода и т.д. То, что хорошо на гладких европейских рельсах, не срабатывает даже при малейшем отклонении. Так что я с определенным оптимизмом смотрю на этот рынок с его страшными путями. Россия тоже не так быстро вступит в ЕС.

- Существуют ли перспективы поставки вашей продукции на западные рынки?

- Самым перспективным я считаю трамвай. Если конструкция получится удачной, можно предлагать и на Запад.

Второе направление - это сотрудничество с крупнейшими производителями в качестве изготовителей отдельных частей. Мы ведем переговоры о сотрудничестве с фирмами ALSTOM и VOITH (Австрия). Если нам удастся выиграть литовский конкурс, то именно VOITH поставляет туда комплектации. Совсем отказаться от конструкций РВЗ литовцы не смогли. Вот и получается некий латвийско-австрийский конгломерат. Австрийцы обратились к нам, представитель по восточным регионам понимал, что мы тут самый серьезный потенциальный партнер.

- Сколько рабочих мест РВЗ обеспечивал раньше и сколько сегодня?

- В середине 80-х годов на заводе работало около 6000 человек, в начале 2001 года - ноль, 10 января 2001 года - один человек (это был я), сегодня - 400. Если все задуманное нами будет реализовано и при полной загрузке оборудования, то мы сможем обеспечить работой около 1000 рабочих.

- Какой объем могут обеспечить эти 1000 рабочих?

- Все зависит от выпускаемой продукции. В среднем нормальное предприятие для Латвии должно обеспечивать на одного рабочего 20 тысяч латов в год. Это получается 20 миллионов латов в год при выпуске среднеинтеллектуальной продукции.

- Какую часть объема вашего производства займут поезда, какую - трамваи?

- Первые полгода мы только исследовали рынок, уточняли соотношения "спрос-предложение". Выверяли маркетинговую политику. На сегодняшний день нам абсолютно ясно, что перспектива развития - это создание новых моделей как трамвая, так и дизель- и электропоездов. А заказы на ремонт и реновацию со временем начнут сокращаться. Правда, по нашим прогнозам, спрос на них еще определенное время сохранится.

Поэтому соотношение "реновация - трамваи - электропоезда" по объемам и значимости пока в относительно равной пропорции. И в ближайший год эта пропорция будет иметь тенденцию к сохранению.

http://www.kba.lv/anounces.php?p_id=147&f_id=1806

 




Rambler's Top100
Все фотографии и материалы получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях.
В случае неосознанного нарушения авторских прав они будут убраны после получения соответсвующей просьбы от авторов, правохранительных органов или издателей в письменном виде.
Информация и изображения представлены как познавательный материал.
Права на ретранслированные материалы принадлежат первоисточникам
 


Надежные виброплиты для работ по строительству и благоустройству | Разновидности бензиновых генераторов | Входные стальные двери