Предыдущая   На главную   Содержание   Следующая
 
АНАТОЛИЙ СОРОКИН. ДОЛГИЙ ПУТЬ РИЖСКОЙ "ШЕСТЕРКИ"
 
Трамвай РВЗ-6 появился в 1960 году и до сих пор эксплуатируется в некоторых городах постсоветского пространства - что уже само по себе является убедительным доводом в пользу создателей этого вагона. Путь длиною свыше 40 лет дано осилить далеко не каждому типу техники, особенно той, которая работает в обыденных и очень напряженных условиях перевозки пассажиров в городе. Этой "жизненной стезе" РВЗ-6 и посвящен данный очерк.

В середине 1948 года на Рижский Вагоностроительный Завод (РВЗ) из подмосковного Тушина было передано производство трамвайных вагонов МТВ-82. Без каких-либо значительных изменений в конструкции они выпускались в Риге еще в течение 13 лет, однако уже тогда назрела необходимость в переходе на новую модель трамвайного вагона. МТВ-82 был удачной моделью, оставившей заметный след в истории советского трамваестроения, но он также обладал некоторыми особенностями, которые реально были недостатками конструкции вагона или могли субъективно рассматриваться как таковые.

В первую очередь к этому надо отнести тот факт, что МТВ-82 являлся вагоном сугубо для одиночной работы: у него не было ни прицепа, ни штатной возможности работать по системе многих единиц (СМЕ) в составе поезда из нескольких моторных вагонов. Хотя в трамвайных хозяйствах нескольких городов были успешные попытки сделать из отслуживших свое МТВ-82 необмоторенные прицепы, на заводе решили не использовать в дальнейшем "устаревшую" комбинацию моторного и прицепного вагонов. Двухступенчатое подрессоривание ходовых тележек МТВ-82 обеспечивало очень плавный его ход, однако оно было признано материалоемким решением, которое к тому же негативным образом сказывается на общей массе вагона. Да и шум, который производят эти тележки, особенно при движении по совмещенному полотну нельзя было назвать даже приемлемым для комфорта пассажира. В дополнение к этому МТВ-82 имел неудобные для проноса крупного багажа или детской коляски двери. Было принято решение, что путь модернизации МТВ-82 уступает возможностям, которые открываются при создании новой модели трамвая и ее разработка началась в том же 1948 году по прямому постановлению Совета Министров СССР.

На этой модели предполагалось воплотить в металл все новые для советского трамваестроения идеи и концепции - косвенную автоматическую низковольтную реостатно-контакторную систему управления, облегчённый кузов, тележки мостового типа с магниторельсовым тормозом, использование в отоплении тепловых потерь от сопротивлений, подрезиненные колеса и ряд других новшеств. Многое в этом списке было заимствовано у зарубежных образцов трамвайной техники, были в нем и идеи из оригинальных отечественных разработок 1930-ых гг., реализации которых помешала Великая Отечественная война.

Работы по проектированию и изготовлению нового трамвайного вагона в целом были закончены в 1949 году. Этот вагон получил название РВЗ-50 и стал первым прототипом РВЗ-6. Однако до серийного производства путь был еще неблизким. По замечаниям эксплуатационников заводчане вносили в конструкцию необходимые изменения и строили следующие предсерийные вагоны. Хотя они носили разные названия РВЗ-51, РВЗ-55 и РВЗ-57, они по сути были все теми же прототипами РВЗ-6. Менялись лишь частные конструктивные решения - например, на РВЗ-50 были створчатые двери того же типа, что и у МТВ-82; а в процессе развития прототипа их заменили на знакомые всем пассажирам РВЗ-6 ширмовые. Наконец в 1959 году был принят новый ГОСТ на этот прототип, который дал "зеленый свет" его серийному производству. Тогда новый вагон и обрел свой окончательный индекс РВЗ-6.

Первая опытная партия из 8 новых трамваев отправилась в Москву осенью того же года. Работали они в депо имени Апакова под ??216-223 на маршрутах 3, 14 и 26. В 1960 и 1961 году РВЗ-6 выпускались совместно с МТВ-82, причем доля последних в общем числе вагонов неуклонно уменьшалась. Начиная с осени 1961 года РВЗ-6 полностью заменили МТВ-82 в серийном выпуске, однако далеко не всем трамвайным хозяйствам, которые ранее получали МТВ-82, удалось обзавестись новыми вагонами. Во многие города в 1962-63 гг. РВЗ-6 поставлялись чуть ли не поштучно. Из-за этого ряд трамвайных предприятий приобрел продукцию "конкурента" РВЗ - ЛМ-57 производства ленинградского ВАРЗа (как раз к тому моменту ленинградцы стали предлагать "пятьдесят седьмых" на "экспорт", а до того все выпускаемые ЛМ-57 предназначались сугубо для Ленинграда). Когда РВЗ преодолел первоначальные трудности, некоторые города, например Магнитогорск и Нижний Тагил, уже укомплектовались ЛМ-57 и РВЗ-6 в дальнейшем не брали. Среди тех, кто взял РВЗ-6, тоже не было единства: к примеру в Казани РВЗ-6 "победили" ЛМ-57, а в Горьком оба типа вагонов долго совместно работали на городских маршрутах. В этом "противостоянии" была и "третья сила" - импортные чешские "Татры" Т-2. В Москве именно они и взяли верх; РВЗ-6 в Первопрестольную после первой опытной партии не поставлялись, а проработавшая на московских улицах шесть лет восьмерка вагонов этого типа была передана в Ташкент 3 августа 1966 года.

В целом РВЗ-6 внешне достаточно сильно напоминает МТВ-82; как правило большинство обычных людей, не разбирающихся в типах подвижного состава, считает их одной маркой трамвайного вагона, иногда называя их обоих "буханкой". Однако даже на первый взгляд РВЗ-6 выглядит "стройнее и изящнее" по формам, чем МТВ-82 и имеет одну фару против двух у МТВ-82. Также у РВЗ-6 отсутствуют овальные маленькие окна для стоящих пассажиров. Самым же главным видимым отличием была эмблема РВЗ против тушинской Т-образной "птички". Почти наверняка такой формой эмблемы РВЗ-6 обязан своему "конкуренту" ЛМ-57. Тем не менее, она стильно и очень красиво смотрелась на своем месте над единственной фарой РВЗ-6. В отличие от поздних модификаций, ранние РВЗ-6 имели в задней части три окна, причем по требованиям к его конструкции (как и для всех послевоенных вагонов) задняя стенка могла быть дооборудована силами депо дополнительной дверью. Такая возможность предусматривалась на случай военного времени, для приема внутрь вагона носилок с ранеными. Хотя использование трамваев в качестве санитарного транспорта было опробовано в Москве еще в Первую Мировую войну, соответствующее распоряжение по конструктиву задней части вагона вышло уже после 1945 года.

С точки зрения внутреннего устройства РВЗ-6 и ЛМ-57 имели ряд общих черт: мостовые тележки с одинарным подвешиванием, оба изначально не могли работать по СМЕ. Из-за этого у РВЗ-6 юбка снизу лобовой части была сплошной. Естественно, что у этих трамваев было много существенных различий, самым видимым из которых являлось число дверей: ЛМ-57 имел три двери, а РВЗ-6 - только две. ЛМ-57 так и не получил изначально планировавшуюся под него косвенную систему управления, которой были оснащены уже самые первые прототипы РВЗ-6. Однако при условии невозможности работы по СМЕ выгода от косвенной системы управления РВЗ-6 по сравнению с непосредственной у ЛМ-57 заключалась в лучшей динамике вагона при "среднем" водителе за его контроллером (водитель-виртуоз мог "выжать" максимум эффективности и из непосредственной, но остается открытым вопрос, сколько нужно времени, чтобы достичь такого мастерского владения контроллером). Кроме того автоматическая система управления на РВЗ-6 имеет меньше позиций, чем многоступенчатая непосредственная на ЛМ-57 - возрастает удобство управления, рука водителя в среднем совершает меньше движений.

РВЗ-6 оснащался комбинированной тормозной системой: электромеханический тормоз дублировался пневматикой; причем по словам нижегородского водителя-ветерана В. Н. Цимбалова, поработавшего на многих типах подвижного состава, пневматический тормоз на РВЗ-6 уже носил вспомогательную роль. Сам же РВЗ-6 с этой точки зрения им рассматривается как переходная модель между вагонами МТВ-82 или ЛМ-49, где пневматический тормоз является главным, и КТМ-5М3, где его вовсе нет. Низковольтная электрическая часть у РВЗ-6 была "нестандартной" : рабочее напряжение в ней составляло 48 вольт, тогда как в вагонах других типов оно было в два раза меньше. Такое отличие объяснялось весьма просто: прототипы РВЗ-6 в начале 50-ых годов были первым вагонами, получившими низковольтную электрику; в то время никаких нормативов на ее рабочее напряжение просто не было. К тому же часть узлов низковольтной электрики была заимствована с электропоездов производства РВЗ, где значением рабочего напряжения было как раз 48 вольт. Однако и после появления в СССР прочих многочисленных образцов трамвайной техники с низковольтной 24-вольтовой электрикой, рижане продолжали "держаться своей линии".

В 1966 году у РВЗ-6 были изменены ходовые тележки и усовершенствованная модель получила индекс РВЗ-6М. Кроме того, в 1972 году с трамваев этой модификации исчезла лобовая эмблема, ее место заняли буквы RVR - Рижский Вагонный Завод на латышском языке (Rigas vagonu rupnica). Среди советских трамваев это был единственный случай, когда внешний бортовой логотип завода-изготовителя был на латинском алфавите.

В большинстве трамвайных хозяйств СССР вагоны РВЗ-6 себя очень хорошо зарекомендовали, мешало лишь отсутствие возможности работы по СМЕ. Правда в Харькове в конце 60-ых годов сумели объединить пару РВЗ-6 в СМЕ, но эта система так и осталась в единичном экземпляре. Поэтому в 1974 году рижане усовершенствовали схему контроллера и РВЗ-6 обрел возможность работы в составе поезда из нескольких вагонов. Естественно, что изменения коснулись и внешнего облика вагона: пришлось убрать юбку с лобовой и кормовой части, чтобы разместить сцепные устройства; над фарой появилась прямоугольная выштамповка с двумя розетками для соединения электрических цепей отдельных вагонов в составе поезда. Логотип "RVR", ранее располагавшийся на месте розетки, пришлось переместить к передней двери. Эта модификация получила индекс РВЗ-6М2. В этом аспекте примечателен тот момент, что ленинградские вагоностроители не стали модернизировать ЛМ-57 для работы в составе поезда, а предпочли разработать и построить новый вагон ЛМ-68 с такой возможностью.

Достаточно быстро поезда из РВЗ-6 вошли в обычную жизнь многих трамвайных хозяйств Советского Союза. В большинстве случаев они состояли из двух вагонов, но в отдельных городах (Казань, Владивосток) работали и трехвагонные "сцепки". Продолжалось и дальнейшее развитие вагона, правда не всегда оно было со знаком "плюс". Где-то в районе 1981 года рама РВЗ-6 стала более слабой, во многих трамвайных депо появились вагоны с характерным изломом рамы после первой или перед последней дверью. Возможно, это было следствием экономии металла в конструкции рамы. По ходу выпуска в конструкцию РВЗ-6М2 вносились небольшие изменения: розетка для подключения проводов при работе в составе поезда стала единственной, выштамповка под нее стала квадратной (конец 1974 - начало 1975 гг). Приблизительно в тоже время заднее окошко осталось в единственном числе. Постепенно с вагона исчезли оба молдинга (верхний в 1983/84 годах, нижний - в 1985), несколько изменилась перегородка водительской кабины.

В самом конце 1987 года производство РВЗ-6 было прекращено. По одной версии это произошло из-за того, что в то время РВЗ проходил процедуру реорганизационных мероприятий; а по другой - это было заранее определенным решением в пользу увеличения выпуска железнодорожной техники. Однако со склада вагоны еще продолжали отпускаться и в начале следующего 1988 года. Поэтому иногда именно последнюю дату приводят в качестве последней временной отметки в истории производства этих вагонов. Последний вагон за заводским ?6008 попал в Коломну, где мирно и окончил свои дни.

Впрочем, запчасти к РВЗ-6 на заводе продолжали выпускать еще в течение 10 лет. Однако прекращение их выпуска в 1997 году поставило под вопрос дальнейшую работу РВЗ-6 на линиях в постсоветском пространстве, а их оставалось еще немало - от 700 до 800 единиц подвижного состава. Трамвайные хозяйства с относительным достатком просто списывали неисправные РВЗ-6, заменяя их на более новые трамваи, а те, что победнее, разбирали неисправные вагоны на запчасти к "более удачливым" их собратьям. И только считанные единицы пытались самостоятельно изготавливать ставшие дефицитом детали.
 
  
 


В целом РВЗ-6 при должной заботе персонала зарекомендовал себя надежным и долговечным вагоном (за исключением упоминавшихся выше переломов рамы). Во многих городах он стал основным типом подвижного состава. В ряде крупных городов, где традиционно сложился разнотипный парк трамваев, как правило существовало депо, специализирующееся на РВЗ-6 (а остальным доставался либо КТМ-5, либо "Татра" Т-3). Попадание РВЗ-6 в состав этого "триумвирата" уже говорит о многом. Стоит упомянуть, что он сумел пережить и в производстве, и в эксплуатации следующую модель РВЗ-7, которая явно предполагалась "шестерке" на замену. С точки зрения пассажира РВЗ-6 обладал (а уцелевшие трамваи и сейчас обладают!) очень малошумным ходом, особенно при сравнении с КТМ-5. Хотя чешская "Татра" Т-3 в этом плане тоже неплоха, но шум мотор-генератора для питания низковольтных электрических цепей является ее неотъемлемым атрибутом, в отличие от совершенно бесшумного РВЗ-6 на остановках. Однако в отсутствие статических преобразователей низковольтная электрика у РВЗ-6 была гальванически связана с контактной сетью, поскольку она питалась от аккумулятора, подключенного к контактной сети через компрессор, цепи освещения салона, шунтовые обмотки возбуждения тягового двигателя и вентилятор охлаждения пускотормозных резисторов (в качестве балластного сопротивления). В случае неисправности это было чревато попаданием высокого напряжения на низковольтные цепи - такова была обратная сторона бесшумности.

Еще сейчас в Казани, Минске, Комсомольске на Амуре и ряде других городов эксплуатируется немалое число РВЗ-6. Самые старые из них датируются 1974-75 гг. К сожалению, по вполне понятным причинам их становится с каждым годом все меньше и меньше. На момент написания этой статьи в родном для автора Нижнем Новгороде судьба считанных последних оставшихся РВЗ-6 пока неизвестна - один из вагонов передан в музей, второй (после излома рамы) может еще выйти на линию после соответствующего ремонта. В противном случае он будет источником запчастей для музейного и еще одного служебного РВЗ-6. Пожелаем же всем рижским ветеранам городских рельсовых трасс как можно дольше еще выходить на линию и радовать этими появлениями своих пассажиров.

Автор очень благодарен всем посетителям Форума "Московский Трамвай", поделившимися материалами про РВЗ-6, а особенно Алексею Чернову, без помощи которого этой статьи просто бы не было. Отдельное спасибо Александру Шанину, Alex(SovietTramcar)"у, Зигфриду, Ааре Оландеру и Краснопресненцу за ценные критические замечания и дополнения к первому варианту этой статьи.

Источник : http://tramnn.narod.ru/
Персональный сайт Анатолия Сорокина "Нижегородский трамвай"



 




Rambler's Top100
Все фотографии и материалы получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях.
В случае неосознанного нарушения авторских прав они будут убраны после получения соответсвующей просьбы от авторов, правохранительных органов или издателей в письменном виде.
Информация и изображения представлены как познавательный материал.
Права на ретранслированные материалы принадлежат первоисточникам
 


Надежные виброплиты для работ по строительству и благоустройству | Разновидности бензиновых генераторов | Входные стальные двери