На главную   Содержание   Следующая
 
Трамвайный вагон "МТВ-82"
 
Первая массовая марка советских цельнометаллических вагонов. Появившись сразу после войны, они быстро распостранились по всему Советскому Союзу, и открыли новую страницу в истории советского транспортостроения, несмотря на то, что, вообще-то, выпущено их было не так-то и много, во всяком случае несравнимо меньше, чем многих других массовых моделей советских вагонов. Но они были настолько оригинальны, непохожи на все предыдущие модели, имели настолько красивый, кстати, совершенно случайно полученный вид, что быстро завоевали симпатии горожан, а старые полудеревянные вагоны, несмотря на комплекс своих достоинств и разнообразие, моментально стали второразрядными, и меркли на фоне МТВ. Популярность их была настолько велика, что им даже была посвящена почтовая марка, в детских книжках появились посвящённые им стихи, естественно, снабжённые иллюстрациями, а справочники и путеводители по городам, изданных в пятидесятые годы, пестрели фотографиями, на которые "случайно" попадали наши герои. Найти же кадры и открытки с довоенными вагонами стало практически невозможно.
История же их такова. Тушинский завод ?82 (отсюда и происходит индекс МТВ) ещё в конце 1945 года приступил к выпуску троллейбусов МТБ-82, а в 1946 году, оставшись с большим запасом лишних кузовных заготовок, принял предложение выпустить трамвайные вагоны на тележках, выпущенных для модернизации старых четырёхосных вагонов КМ, ходивших в Москве. Кузовные заготовки троллейбусов были удлиннены на 4 оконные секции и в трамвае стало 11 окон проти 7 троллейбусных со стороны дверей и 13 против 9 с противоположной), при этом ёмкость вагона повысилась до 120 человек при 55 сиденьях. Оснастили их пантографом и дали имя МТВ-82 (Московский ТрамВай).
 
  
 
 
  
 
Фото с сайта http://trolleway.tramvaj.ru/tram/040903/index.htm

Они оказались на редкость удачными, и спокойно конкурировали со своими довоенными предшественниками М-38, взяв у них самое лучшее: цельнометаллический корпус, кабину водителя, широкие сидения, автоматические двери-"гармошки", и т.д. Но из-за отсуствия скошенных углов они не вписывались в некоторые повороты и потому не могли эксплуатироваться на всех московских линиях, и поэтому уже в 1948 году Тушинский завод полностью перешел на выпуск следующей модификации вагона - МТВ-82А, выпустив в общей сложности лишь 25 "широколобых" МТВ, затем переданных в Смоленск (ни один вагон не сохранился).

Модификация же МТВ-82А (именно о ней наш рассказ) заключалась в модернизации кузова: передняя и задняя часть были сужены, за счет чего уменьшился вынос вагона (что и требовалось), при этом даже появилась возможность удлинить его ещё на одну оконную секцию, и количество окон со стороны дверей стало равно 12, с противоположной - 14. Также был изменён интерьер (уменьшено число сидений), а вагон приобрел гораздо более широкие двери, которые однако утратили свойство "гармошки": каждая делилась на две части перегородкой, а каждая половинка состояла из двух створок - также запад ное заимствование. Пантограф был заменён бугелем (дугой), как более надёжной и простой в эксплуатации. Кроме того, эта небольшая модернизация сделала вагон очень красивым и практичным.

Вскоре был налажен выпуск ещё одной модиикации - МТВ-82Б, которая отличалась от "А" типом тележек и двигателей на них. Они стали менее мощными, до более быстроходными и с лучшими тяговыми характеристиками. Всего "Б" было выпущено сравнительно мало, но на многих "А", проходивших капремонт на заводах, старые тележки заменяли на новые и они, таким образом, становились "Б". В Киеве это носило массовый характер, тем более, что вагоны КТВ оснащались именно "Б"-шными тележками.
 
  
 

В 1949 году производство было передано в Ригу, где и продолжалось вплоть до 1961 года (кстати, без индексов "А" и "Б", которые теперь различались только эксплутационщиками, так что не стоит путать МТВ-82 тушинские, "широколобые", и МТВ-82 рижские), после чего завод полностью перешёл на выпуск новой модели МТВ РВЗ-6 (читайте соответствующую статью), модификации которой составляют основу парков Минска, Алма-Аты, других городов бывшего СССР, несмотря на свою внешнюю архаичность. Вагоны, произведенные в Москве, выпускались только для Москвы (их там было много больше, чем рижских) и передавались в другие города только проездив несколько лет, тогда как в Риге они производились для всей страны.

МТВ имели непосредственную систему управления, тогда как даже более старые М-38 - косвенную. Эта мера была "временной", то есть после удовлетворения первоочередных потребностей Москвы модель предполагалось модифицировать, но это так и осталось в проекте, а МТВ-шки, несмотря на свою простоту, остались одними из самых удачных советских моделей. Соответственно, они не были приспособлены для работы по Системе Многих Единиц, и почти никогда не ходили даже с прицепами. Исключения составляют лишь несколько советских городов, где после многих лет эксплуатации вагон с вышедшим их строя оборудованием и разобраной кабиной водителя прицеплялся к рабочему моторному. Инода передняя часть такого прицепа демонтировалась, и вместо неё пришивался задок от такого же вышедшего из строя, но разрезанного МТВ, в результате чего получался симметричный округлый прицеп. В Киеве же вместо этого использовались прицепы КПВ-55 для киевских вагонов КТВ-55, однако эксплуатировали их и самими МТВ (и большей частью).

Закупались эти вагоны до 1961 года, пока не были сняты с производства. Бортовые номера им присваивались, начиная с ?1201 (следующая за КТЦ сотня) в Лукьяновском депо (им. Ленина), которое и получило первые экземпляры этой марки в 1949 году, как специализировавшееся на четырёхосных вагонах. Сразу после поступления был открыт новый маршрут ?21 специально для этих машин, но уже в следующем году они уже "оккупировали" маршруты ??2 и 4. В 1950 году 2 поточных вагона было отправлено в Куренёвское депо, а в 1952-53гг. сюда были переведены все вагоны ??1201-1219 из Лукьяновки. В 1953 году поставки вагонов в Лукьяновку прекратились, и начиная с ?1294 они стали поступать в Центральное депо, которое как раз тогда перестало покупать двухосные вагоны КТМ, но ещё располагало некоторым количеством деревянных вагонов, которые нужно было чем-то заменить. В следующем году была организована параллельная нумерация (начиная с ?1321) для вагонов, поступавшим в Куренёвское депо. Однако после достижения Центральным ?1320, новую серию там открывать не стали (новые вагоны ещё были нужны), а просто переименовали все свои ??1294-1320 в ??1501-1527 и продолжили нумерацию с ?1528, однако остановившись на ?1530 - было это в 1955 году, к началу которого Киев уже располагал 138 такими вагонами.

В 1955-1956 годах Лукьяновское депо передало на завод Дзержинского (для модернизации в КТВ) все свои деревянные вагоны пульмановского типа, и компенсировала их приобретением ещё 12 вагонов МТВ, которые получили ??1294-1305, то есть те же, что и некогда имели вагоны в Центральном депо. Куренёвка продожала закупать вагоны непрерывно ещё с 1954 года, и закончила только в 1958, получив 66 МТВ-шек (не считая 19 старых) - они, соответсвенно, получили ??1321-1386. В 1960 году появился ещё один вагон ?1387 - последний в этом депо. Центральное же стало получать МТВ опять только после того, как поезда КТМ, составлявшие основу его парка, стали переводиться в новое Дарницкое - с самого конца 1958 года. Поставки в Куренёвку были в связи с этим прекращены и там получали уже местные КТВ. За четыре года, то есть до 1961, Центральное депо получило 45 новых МТВ-шек (??1531-1575) - столько, сколько ушло поездов КТМ за этот период на Левый берег плюс в старых деревянных "Х", переданных в другие города Украины; эти "потери", параллельно с МТВ, компенсировались также и киевскими вагонами.

К середине пятидесятых МТВ ездили уже повсеместно, так как старые двухосные деревянные вагоны отправлялись в другие города (что было, кстати, обязательным условием поставок МТВ), а четырёхосные перестраивались на местном заводе в некие подобия МТВ, но на киевской базе (КТВ-55 и другие). Не было их, как видно, только на Левом берегу - сначала там были деревянные вагоны, а затем передаваемые КТМ, которые к 1961 году и передать-то все не успели. Так как МТВ были односторонними, большинство тупиков (Лавра, Печерск) специально для МТВ перестраивались на кольца, а "проходные" (Европейская площадь, Полевая, завод Большевик, Кинь-Грусть) просто закрывались с соответствующей реорганизацией маршрутов.

В 1961 году производство МТВ было приостановлено, и это повлекло за собой вереницу последствий: передачи КТМ в Дарницу прекратились, а новые вагоны, но уже другого типа (чешские Т2) поступали прямо туда. Новые рижские вагоны РВЗ-6 тоже поступили в Дарницу, а правобережным депо оставалось довольствоваться тем, что уже было плюс прицепами КПВ, которые эксплуатировали с МТВ, ранее ходившими поодиночке. Только в 1964 году Центральное депо получило 7 моторных вагонов - тоже МТВ, но, естественно, не новых, а из Кривого Рога, где их заменили на отправленные в свою очередь из Киева КТМ; им присвоили ??1576-1582 и они мгновенно растворились в общей массе.

Итого, за все эти годы в Киев поступило 254 МТВ-шки, но в 1961 году 5 штук погибло в Куренёвской катастрофе. Реально пострадало больше, но они были восстановлены, таким образом, к концу 1961 года их было в городе 242 штуки, а после прибытия криворожских - 249. Списания не производились очень долго, ибо под рукой был КЗЭТ, где была создана мощнейшая материально-техническая база. В отличие от большинства других городов, отправлявшими МТВ для ремонта на СВАРЗ в Москву, где оди проходили модернизацию, снабжалишь лишними лампочками, красились под чешскую Татру и теряли логотип, в Киеве все ремонты делались на месте, при чём на внешнем виде вагонов они не сказывались. Что касается раскраски, то свой оригинальный красно-кремовый цвет большинство вагонов потеряло уже вскоре - в Киеве красный цвет заменялся чёрным (как у КТВ), но схема раскраски оставалась старой, и сохранялась до второй половины 60х. С середины шестидесятых (годы 1966-1969) весь парк был перекрашен (кузов стал жёлтым, а верх и "плинтус" бирюзовыми), и в таком виде вагоны ездили до середины семидесятых. В 1974-1975гг. бирюзовый цвет сменился красным, и до самого конца МТВ-шки ездили именно с такой расцветкой (грубо говоря, "Татра" наоборот). Все вагоны сохранили эмблему меж фар, которую красили в тот же цвет, что верх и плинтус. Так же красили и киевские вагоны, и их совместная доминанта на киевских улицах полностью определяла их облик.

Эксплуатировались МТВ до середины восьмидесятых, когда весь парк цельнометаллических вагонов был списан в пользу чешских Т3. Однако уничтожения МТВ-шек начались только в 1976 году, когда большиство других городов в России уже дорезало последние вагоны этой марки (Горький, Свердловск, Волгоград и многие другие). К этому году Киев же списал всего 10 вагонов, при чём 5 из них после катастрофы на Куренёвке, так что назвать эти списания массовыми никак нельзя. Кроме того, три вагона были переделаны в учебные, а один - в рельсосварщик, таким образом, к началу 1976 года в Киеве работало ещё целых 240 таких вагонов - больше, чем где бы то ни было в СССР, даже в Москве. В 1976 же было списано 24 машины, что можно назвать началом закаты их эры. Однако за 1977-78 годы ушло только 10 вагонов, плюс один перестроили в новый рельсосварщик; это, очевидно, было связано с октытием трасс на Борщаговку и Оболонь и резкой нехваткой новых трамваев. Массовые списания возобновились только в 1979 году, когда для многих городов МТВ уже стали историей, а Киев ещё гонял 205 (!) вагонов. Фактически, тогда они были ещё несомненной доминантой на правобережных трассах, а Татры (за исключением линий на Борщаговку и Оболонь) были всё ещё экзотикой. МТВ на тот момент были в отличном состоянии, и даже тогда их выпускали на скоростную линию, не смотря на то, что некоторым уже было под тридцать лет, а списания несомненно стимулировались СЭВ, которая навязывала городу новые Татры.

В 1979 году ушло на покой 23 вагона, плюс с того времени начали чудесную практику передачи вагонов в другие города, но уже не для пассажирской работы, а для переоборудования в служебные и грузовые (Харьков, Донецк, Днепродзержинск и другие), так как свои вагоны старых марок уже были либо все переделаны, либо списаны, Татры и КТМ-5 были ещё слишком новы, а двухосники КТМ-1 и 2, которых было большинство этих городах, для этого не годились, и кроме того, наши машины были в гораздо лучшем состоянии. Со временем число списываемых вагонов возросло и достигло апогея в 1982-83гг. Последние машины ушли с маршрутов в 1984 году, но три штуки ещё оставались на балансе, и были списаны только в 1986. Кроме того, остался один вагон со странным ?2080 (не эксплуатировался; вскоре был резрезан), один переоборудованный в тягач и два рельсосварщика. У всех их заварена треть окон, бугеля заменены пантографами, и, естественно, переоборудован интерьер. Лукьяновский экземпляр, кроме всего прочего, перекрашен "под Татру" и снабжён прожектором, ещё у него сбита тушинская эмблема. Дарницкие рельсосварщики остались с эмблемой и со своей последней маршрутной окраской (жёлто-красной), и чудесно иллюстрируют, как выглядели вагоны в семидесятые. При желании любой из этих вагонов (а то и все) можно реставрировать, даже, скорее, переоборудовать в музейный.

МТВ в других городах, как я уже упоминал, повезло меньше - они были списаны ещё раньше в результате принудительных закупок новых вагонов КТМ-5 и Т3, и Киев оказался чуть ли не последним городом, эксплуатироваших их. После этого на маршрутах использовалось только 3 вагона в Одессе, правда, переделанные в двусторонние и сильно мутировавшие в других отношениях (установлены широкие окна от Татр, ширмовые двери и так далее), которые были в одночасье списаны в 1989 году. Таким образом, самый знаменитый советский вагон верой и правдой прослужил Отечеству целый 41 год, из них 35 - и Киеву, но, естественно, мог и гораздо дольше.


Технические характеристики

Мощность: МТВ-82А - 4x55 кВт; МТВ-82Б - 4x46 кВт
Число осей: 4
Длина: 13,6 м
Ширина: 2,55 м
Чистая масса: 18 т
Мест для сиденья: 40
Мест всего: 78 (номинально), 140 (максимально)
Контрольная эксплуатационная скорость: МТВ-82А - 45 км/ч; МТВ-82Б - 50 км/ч

Источник : http://kievget.km.ru/R/Wagens/MTV.htm



 




Rambler's Top100
Все фотографии и материалы получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях.
В случае неосознанного нарушения авторских прав они будут убраны после получения соответсвующей просьбы от авторов, правохранительных органов или издателей в письменном виде.
Информация и изображения представлены как познавательный материал.
Права на ретранслированные материалы принадлежат первоисточникам
 


Надежные виброплиты для работ по строительству и благоустройству | Разновидности бензиновых генераторов | Входные стальные двери