Предыдущая   На главную   Содержание
 
РВЗ-7
 
РВЗ-7 - "Лебединая песня" рижских вагоностроителей

 
  
 

РВЗ-7.Фото с сайта http://kazantransport.by.ru/

Послевоенная история Рижского вагонзавода, бывшего "Феникса", ведет свой отсчет с цельнометаллического трамвая МТВ-82. Освоив выпуск МТВ, рижане занялись разработкой нового подвижного состава: друг за другом в начале пятидесятых годов увидели свет РВЗ-50, РВЗ-51 и РВЗ-55. Обобщенный опыт эксплуатации этих опытных моделей позволил в 1961 году перейти к постройке трамвая РВЗ-6. Пять лет спустя "шестерка" подверглась незначительной модернизации, получив индекс РВЗ-6М, а последняя модель, в свою очередь, была приспособлена для работы в системе многих единиц (РВЗ-6М2). Увы, уже к началу 70-х годов производимые в Риге вагоны морально устарели: две двери не обеспечивали пассажирам достаточного комфорта, а клепаная конструкция кузова была чрезвычайно трудоемкой для изготовления.

И вот в 1973-74 годах РВЗ построил два первых опытных образца трамвая нового поколения, с тиристорно-импульсным управлением. В его создании принимали участие Московский энергетический институт (электроника), столичный завод "Динамо" (блоки питания). Тиристорные регуляторы изготовлялись в Запорожье. Вагон, получивший по новой классификации обозначение "71-217", оснастили в отличие от своего предшественника сварным трехдверным кузовом, опирающимся на тележки с центральным динамическим подвешиванием. Стало люминесцентным освещение салона. Проработкой дизайна занимался Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики.

Сначала опытные вагоны по традиции вышли на московские улицы. Некоторого времени потребовала доводка конструкции, и в 1976 году оба трамвая поступили в Гордеевский парк города Горького (Нижнего Новгорода) для обкатки в условиях тяжелого профиля пути. (В частности, печально известный Похвалинский съезд имеет на некоторых участках уклон до 90 промилле). Предварительно в столице прошли соответствующую стажировку горьковские водители, которые дома и сами стали выступать в роли наставников. Вскоре вагонов РВЗ-7 стало уже шесть. Они имели заводские номера с 1 по 6, в ТТУ их оприходовали как 2601-2606 (первая цифра - номер депо, вторая цифра - тип подвижного состава).

Вагоны начиная с третьего, который, кстати, в 1976 году экспонировался в столице на выставке "Интербытмаш", имели несколько измененный внешний вид. Из наиболее характерных отличительных признаков первых двух "семерок" следует отметить разделенное на две неравных части окно за средней пассажирской дверью: верхний его сегмент был меньшим и, очевидно, предназначался для маршрутной доски. У более поздних вагонов окно сделали единым, форточки оно не имело.

До пробега 40000 км РВЗ-7 испытывались без пассажиров, с балластным грузом массой около 10 тонн, что примерно соответствовало номинальной загрузке в 120 человек. Программа испытаний включала и совместную работу двух вагонов в поезде. Выполнение этого пункта программы было весьма проблематичным, поскольку конструкция стрелок в Горьком не предусматривала эксплуатации системы с поднятыми у обоих вагонов головного и прицепного токоприемниками, а потому моторизованный прицеп зачастую "подсекал"... Чтобы избежать "подсечек", в кабину второго вагона сажали водителя, который управлял токоприемником при подъезде к очередной стрелке. Из-за технических накладок единственный поезд из вагонов 2601 и 2602 просуществовал считанные дни.

РВЗ-7 был не только первым отечественным трамваем с тиристорно-импульсной системой управления. В нем также реализовали принцип рекуперации при торможении. Эффект от применения рекуперативного торможения беспристрастно зафиксировал установленный в вагоне счетчик электрической энергии. Так, суммарный расход электричества при замедленном спуске с упомянутого выше Похвалинского съезда и последующем прохождении отрезка пути до Московского вокзала равнялся... нулю!

С 1977 года новые рижские трамваи стали первозить пассажиров на равнинных маршрутах 6 и 7 сормовского направления. А в следующем году РВЗ построил 10 вагонов седьмой модели, вновь модернизированных внешне и имевших более совершенные электронные блоки. Восемь из них, с заводскими номерами с 7 по 14, поступили в Горький. Первый из поступивших в 1978 году трамваев получил инвентарный номер 2607. Тогда же прибыла и партия из 25 "Татр", которым решено было отдать вторую цифру 6, а РВЗ-7 получили взамен девятку. После небольшой рокировки рижским вагонам присвоили номера 2901-2914. Еще один любопытный момент: начиная с седьмого вагона рижане стали устанавливать традиционную дугу вместо оригинального полупантографа. Это было сделано по просьбе горьковских трамвайщиков, предпочитавших работать с дугами (ввиду слабой контактной сети и из соображений экономии).

Вновь прибывшие РВЗ-7 ожидало серьезное испытание на одном из сложнейших трамвайных маршрутов города - первом. К сожалению, ни они, ни вагоны из ранних поступлений, эпизодически работавшие на сормовских линиях, надежд не оправдали. Слишком много отказов давало электронное оборудование. У одного трамвая при движении по Зеленскому съезду взорвалась аккумуляторная батарея, при этом пострадали пассажиры. К слову, 2901 был списан уже в 1978 году, но этот факт особо не афишировался, поэтому долгое время ошибочно считалось, что всего "семерок" в Горький было поставлено 13, а не 14.

...За ходом испытаний следили специалисты кафедры электрического транспорта Московского энергетического института, группа электроников. Но обслуживающий персонал порой оказывался бессильным: электронный блок, который прекрасно работал на одном вагоне, упорно не давал желаемого результата на другом. И уже в 1980 году большая часть РВЗ-7 приказом по ТТУ была переведена в резерв, а попросту поставлена "на прикол". Тогда же в городе Калинине (ныне Тверь) был открыт всесоюзный испытательный полигон городского электротранспорта, куда для дальнейшего прохождения испытаний из Горького вскоре доставили два вагона: 2907 и 2914. К 1983 году и они, пройдя обкатку по полной программе, обрели покой на веере второго трампарка Твери.

Тем временем ГТТУ окончательно прекратило эксплуатацию "семерок". Шесть экземпляров (2903-2906, 2909, 2910) отобрали для отправки в Новосибирск, где доводкой их электронных блоков собиралось заняться Сибирское отделение Академии наук СССР. Остальные вагоны списали, и лишь один из них, с номером 2911, оставили как памятник. Уже много лет спустя, в 1992 году, его по непонятной причине перенумеровали в 2914.

К величайшему сожалению, документы, повествующие об опытной эксплуатации РВЗ-7 в Горьком, уничтожены. Вот почему вдвойне любопытно было ознакомиться с несколькими ежегодными отчетами "О деятельности испытательного полигона горэлтранспорта", хранящимися в трамвайно-троллейбусном управлении Твери и беспристрастно зафиксировавшими все стороны работы рижских вагонов в этом городе, ведь провал испытаний модели "71-217" в Горьком отнюдь не означал, что на ней поставлен крест. Рижские вагоностроители внесли в трамвай ряд усовершенствований и продолжали вплоть до 1985 года, на этот раз с индексом "71-267", испытывать его на калининском полигоне ("пылегоне", как его называют местные трамвайщики).

Итак, трамвайный вагон модели "71-267" с заводским номером 2 и бортовым номером 02, поступив на полигон во второй половине 1983 года, за 1984 год "набегал" 26846 километров, для чего в общей сложности потребовалось 2273 часа. Испытания проходили как в режиме пассажирских перевозок на маршруте 11, так и с номинальной балластной нагрузкой 8800 кг. Четыре случая излома токоприемника на фоне прочих зафиксированных актами неисправностей кажутся досадными мелочами: в течение года обнаружилось 54 отказа ходовой части и 44 отказа электрооборудования. С середины сентября по 12 октября эксплуатация вагона была приостановлена для выяснения причин неисправностей пришлось вызывать представителей завода "Динамо" и Московского энергетического института. Некоторое время спустя вагон вновь появился на линии, на этот раз без пассажиров. Но в декабре вновь появились случайные отказы в работе электронного блока управления: на небольшой скорости неожиданно пропадало электродинамическое торможение, без видимых причин срабатывали автоматы защиты.

Существует понятие "наработки на отказ" транспортных средств, выраженное в километрах. Для опытного РВЗ-7 усредненное значение наработки на отказ в 1984 году составило 233 км (для сравнения: "Татра-3" 2960 км, КТМ-5М 1100 км). Приговор испытателей был суровым: вагон ненадежен и ни в коем случае не может быть рекомендован для серийного производства. Но в соответствии с взятыми в год XXVI съезда КПСС обязательствами завод должен был к концу пятилетки (то есть, к 1985 году) наладить серийное производство новых трамваев. А потому... испытания продолжились.

Но 1985-й год не принес ничего нового. Основную часть пробега (30 тысяч км. из 35) вагон совершил без пассажиров, при этом до окончания эксплуатационных испытаний 24 октября вновь и вновь, десятки раз, отказывало электрооборудование. 59 отказов имела ходовая часть. Знаменательным оказался день 29 марта. Именно тогда у опытного вагона вышли из строя одновременно три (!) рельсовых тормоза. Сложно даже представить, какой трагедией могло бы обернуться это происшествие, работай этот трамвай на горьковском первом маршруте с затяжными уклонами!

И, как это не удивительно, по результатам испытаний РВЗ-7 был "рекомендован к серийному производству при условии устранения заводом замечаний полигона". При подготовке заключения даже показатель наработки на отказ каким-то образом удалось "подтянуть" к аналогичному показателю КТМ-5 885 км!.. Но Рижский вагоностроительный завод не спешил с внедрением когда-то перспективной модели трамвая. Трамвайное хозяйство самой Риги уже ряд лет пополнялось чешскими "Татрами". Потом грянула "перестройка" с последовавшим за ней развалом экономических связей. Выполнив свои обязательства перед заказчиками за счет безнадежно устаревших РВЗ-6М2, в 1988 году завод прекратил серийный выпуск трамваев.

Сколько же экземпляров РВЗ-7 осталось "в живых" на сегодняшний день (статья написана Олегом Тимирязевым в конце 1995 года - А. С.)? Не располагая сведениями о том, сохранились ли подобные вагоны на самом заводе, мы можем, тем не менее, утверждать, что до сих пор ржавеет на задворках второго трампарка Твери, а по совместительству полигона, трамвай с бортовым номером 02. Десять лет "вечной стоянки" явно не пошли ему на пользу, и сомнительно, что тверяки когда-либо возьмутся за его восстановление. Не так давно прекратил существование последний из четырех РВЗ-7, эксплуатировавшихся в Казани. По завершении работы на городских маршрутах этот вагон еще некоторое время прослужил в качестве экскурсионного. Увы, остается неясной судьба шести РВЗ-7, отправленных в свое время из Горького в Сибирь...

Вагону с номером 2914, хранящемуся в Гордеевском трампарке Н.Новгорода, не грозит переплавка. Он и по сей день, как утверждают эксплуатационники, не потерял способности к передвижению, правда, лишь в "аварийном" режиме: вряд ли кто-то возьмется за восстановление его электронной начинки. Утешает хотя бы то, что к 100-летию нижегородского трамвая рядом с другими типами подвижного состава мы сможем увидеть уникальный вагон с обликом, так и не ставшим, в отличие от чешских "Татр" и уральских "утюжков", привычным россиянам...

Олег Тимирязев
Источник - http://tramnn.narod.ru/history/cars/rvz7/rvz7_1.html

 




Rambler's Top100
Все фотографии и материалы получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях.
В случае неосознанного нарушения авторских прав они будут убраны после получения соответсвующей просьбы от авторов, правохранительных органов или издателей в письменном виде.
Информация и изображения представлены как познавательный материал.
Права на ретранслированные материалы принадлежат первоисточникам
 


Надежные виброплиты для работ по строительству и благоустройству | Разновидности бензиновых генераторов | Входные стальные двери